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Nuestros cauchos tienen una garantía por defecto de fábrica de 3 años desde la fecha de emisión de la factura y 5 años si los neumáticos se instalan en cualquiera de nuestros Centros Autorizados Autobox.

Si tiene algún reclamo de los productos puede escribirnos a ventas@cauchosya.com o comunicarse al 0800-CAUCHOS o al 0241-300-0050. Nuestro equipo le brindará la asistencia requerida de acuerdo a su caso.

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Para los envíos nos apoyamos en diferentes empresas de Servicios de Encomienda para buscar la mayor cobertura posible. En algunos casos no se logra el objetivo de hacer llegar hasta el domicilio del cliente y la empresa de encomienda decide llevar el envío a la oficina más cercana al domicilio de cliente para que el mismo haga el retiro por taquilla. Consulte las Zonas No Servidas en Zoom y/o Aerocav.

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Cauchos

¿Cómo Elegir Nuevos Cauchos?

Un aspecto muy importante a la hora de elegir nuevos cauchos para su vehículo es conocer las medidas originales del mismo, para ello hemos diseñado una serie de parámetros de búsqueda que le permitirán encontrar el cauchos con las medidas correctas para su vehículo. Además de los cauchos con las medidas originales para su vehículo le serán mostrados los cauchos con medidas equivalentes adecuadas.

¿Puedo reemplazar los cauchos con unos de medida diferente al instalado actualmente?

Si, los cauchos pueden reemplazarse por unos de medidas diferentes siempre y cuando sean equivalentes a la medida que estamos reemplazando, esto quiere decir que la distancia recorrida (diámetro) en cada vuelta del caucho debe tener una variación porcentual de entre el +3% y -3%.

¿Cómo se calcula el diámetro del caucho?

El diámetro exterior de una rueda es la suma de perfil del caucho + el diámetro del rin, y lo podemos calcular en milímetros de la siguiente manera:


(Ancho x perfil / 50) + (Diámetro del rin x 25,4)

Ejemplo: 215/60R17

(215 x 60 / 50) + (17 x 25,4) = 689,8 milímetros.


Este número es relevante en el caso de buscar neumáticos equivalentes ya que el diámetro exterior deberá estar entre un +3% y -3%. En caso de aumentar el ancho o el rin, la equivalencia se conseguirá reduciendo el perfil, respetando siempre que el índice de carga y el código de velocidad sean iguales o superiores. - See more at: https://us.cauchosya.com/frequent-questions#sthash.7iaoPkcU.dpuf

¿Cómo calcular la equivalencia entre 2 medidas de cauchos?

Para determinar si existe equivalencia entre 2 medidas de cauchos, calculamos la diferencia porcentual entre sus correspondientes diámetros, dicha diferencia deberá estar entre +3% y -3%, primero debemos calcular el diámetro de la medida original y el diámetro de la nueva medida, teniendo estos datos aplicamos la siguiente formula:

((Diámetro Nuevo – Diámetro Original)/Diámetro Original)*100

Ejemplo:
Medida Original: 185/60R14
Medida Planeada: 185/55R15
Diámetro Original: (185 x 60 / 50) + (14 x 25,4) = 577,6 milímetros.
Diámetro Planeado: (185 x 55 / 50) + (15 x 25,4) = 584,5 milímetros.

Aplicamos la fórmula para conocer diferencia porcentual:

((584,5-577,6)/577,6)*100 = 1,19459834
Si es equivalente
 .

¿Cuándo cambiar los cauchos?

Es una buena idea revisar regularmente la profundidad y el estado de la banda de rodamiento, la presión, los daños en los flancos y cualquier signo de desgaste irregular. En caso de duda, consulta a un especialista que te indicará si el neumático es apto para seguir rodando. 

¿En qué casos debo considerar reemplazar los cauchos?

Existen 6 motivos principales para considerar reemplazar tus cauchos:

1. Pinchazo
Los neumáticos actuales son muy resistentes y aguantan casi todo, pero los pinchazos son inevitables. Un especialista debe revisar el caucho después de un pinchazo para detectar los posibles daños ocultos que podrían hacer que el neumático fuera irreparable.

2. Desgaste normal
Es el que se presenta cuando se hace buen uso de los cauchos y se les tiene un adecuado mantenimiento. Este se presenta de forma continua y pareja sobre la banda de rodamiento.

Muchos cauchos tienen barras indicadoras de desgaste en la banda de rodamiento, amoldadas en la banda de rodado. Cuando el caucho este gastado, usted podrá ver una barra sólida de goma atravesando el ancho de la banda de rodamiento, esto significa que es el momento de reemplazar su caucho. He aquí otra prueba simple que usted puede aplicar para medir la profundidad de los tacos de sus cauchos. Ponga una moneda de 50 céntimos en el surco que divide a los tacos de la banda con la cara del libertador de cabeza y frente a usted. Si puede ver la parte superior de la cabeza del libertador, entonces ha llegado la hora de adquirir un caucho nuevo.

3. Signos de envejecimiento
Los cauchos no tienen una duración de envejecimiento predecible. Hay muchas circunstancias que afectan a la vida del neumático como la temperatura, el mantenimiento, las condiciones de almacenamiento y uso, la carga, la velocidad, la presión así como el estilo de conducción. Todas ellas afectarán en gran medida a la vida útil que se puede esperar de un neumático.

Por regla general después de 5 años los cauchos deben ser inspeccionados al menos una vez al año. Como medida de precaución, si los neumáticos no se han cambiado en 10 años desde la fecha de fabricación (ver cómo leer el flanco de un neumático), se recomienda cambiarlos por otros nuevos. Aunque parezca que se pueden utilizar y no hayan llegado al límite legal de desgaste de 1,6mm.

4. Daños
Los cauchos pueden resultar gravemente dañados si chocan contra un objeto sólido en la carretera como un bordillo, bache u objeto puntiagudo. Aconsejamos que el caucho sea revisado por un profesional para detectar cualquier perforación, corte o deformación visibles. El especialista nos dirá si el neumático puede repararse o tiene que ser sustituido por otro. Por tu seguridad, recuerda que los neumáticos dañados o que hayan rodado con presión insuficiente deben ser revisados por un profesional para descartar cualquier daño interno no visible aparentemente.

El caucho no debe repararse de ninguna manera en los siguientes casos:

• Pinchazos en el flanco
• Aro del talón a la vista o deformado
• Gomas o lonas despegadas
• Gomas o lonas con pliegues
• Deterioros provocados por hidrocarburos o productos corrosivos
• Asperezas o raspaduras de las gomas interiores provocadas por un rodaje a presión
insuficiente.

5. Desgaste anómalo
Un desgaste anormalmente irregular, en alguna zona aislada, en el centro o en los bordes, suele indicar un problema mecánico como alineación inadecuada, problema de equilibrado, de suspensión o de transmisión...también puede estar provocado por una presión inadecuada. Para evitar un desgaste irregular es necesario revisar periódicamente el estado de la dirección, amortiguación, frenos, cambiar los neumáticos de posición, etc. Siempre que se montan cauchos nuevos o usados, hay que balancear los cauchos y revisar el estado de la dirección y, en su defecto, corregirla. Esto también hará que tus cauchos duren más y que la conducción sea más suave.

6. Si no son adecuados para el vehículo
Para conseguir los mejores resultados debe utilizarse el mismo tipo de caucho en las cuatro ruedas. Los neumáticos de distintos tamaños, construcciones y fases de desgaste pueden afectar al manejo, estabilidad y mecánica del vehículo. - See more at: https://us.cauchosya.com/frequent-questions#sthash.7iaoPkcU.dpuf

¿Qué es el Índice de Carga?

El índice de carga es un código numérico que corresponde a la carga máxima que un neumático puede soportar. La carga del neumático multiplicada por 2 debe cubrir la carga total del eje de su vehículo. 

¿Qué es el Índice de Velocidad?

El índice de velocidad es un código alfabético que corresponde a la velocidad máxima que un neumático puede alcanzar. 

¿Qué es el código DOT?

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) y su Administración Nacional de Seguridad de Trafico en Autopistas (NHTSA, por sus siglas en inglés), requiere que el Código de Identificación del Neumático sea una combinación de once o doce letras y números, que identifiquen la ubicación de la fábrica, el tamaño del neumático, el código del fabricante, y la semana y el año de fabricación. El código debe iniciar con las letras DOT La principal utilización del código DOT es la de conocer la antigüedad del caucho. 

¿Que son los indices UTQG?

Uniform Tyre Quality Grading system. Nos da una muy buena idea de la calidad del neumático. Se especifican tres puntos, a saber:

Duración de la banda de rodamiento (Treadwear), Es la resistencia al desgaste. Si pone 180, esta resistencia será de un 80% superior al neumático que se tome como referencia. Este valor depende de la marca del neumático, por lo que no se pueden comparar neumáticos de distintas marcas.

Indice de Tracción, indica la capacidad del caucho de parar un vehículo que se mueve resbalando bloqueado en línea recta sobre pavimento de prueba de asfalto y hormigón mojados. Por tanto no define la capacidad de agarre en situación de empuje del neumático, ni de esfuerzos laterales. Es independiente del Índice de Duración, por lo que un neumático puede durar mucho y tener poca adherencia o viceversa. De mejor a peor existen cuatro categorías: AA, A, B y C.

Índice de Temperatura, El grado de temperatura representa la resistencia del caucho a la generación de calor cuando se prueba bajo condiciones controladas sobre una rueda de prueba de laboratorio hecha bajo techo. Las temperaturas altas constantes pueden causar que los materiales del caucho se descompongan y por lo tanto reduce la vida del caucho. La temperatura excesiva puede ocasionar que el caucho no funcione. El rango de categorías, de mejor a peor es: A, B y C. 

¿Qué es la Etiqueta Europea?

A partir del 1 de noviembre de 2012 entra en vigor el nuevo distintivo europeo del caucho. Es obligatorio para todos los neumáticos nuevos fabricados a partir del 1 de julio de 2012. 

Permite proporcionar al consumidor una información transparente sobre el consumo de carburante, las características de seguridad sobre la carretera húmeda así como las molestias sonoras del neumático en venta.

¿Cómo leer información de la Etiqueta Europea?

1. Ahorro de carburante y disminución de la emisión de CO²:


Indica el nivel de resistencia al rodamiento, la escala de calificación varía de A (más económico) a G (menos económico).

Cada escalón representa un ahorro de energía situado entre 0,10 y 0,15 L / 100 km, lo que puede representar un ahorro del 7,5% aproximadamente entre un neumático calificado G y otro calificado A, es decir aproximadamente 75 litros de carburante para una distancia anual de 15.000 km (en una base de 1,55 €/L es decir +115 € de ahorro). 

2. La adherencia sobre suelo mojado:

Indica la eficiencia de frenado sobre una carretera mojada, la escala de calificación varía de A (distancia de frenado más corta) a G (distancia de frenado más larga). Este criterio se calcula sobre la capacidad del neumático de detener el vehículo lanzado a 80 km/h. La diferencia entre cada escalón corresponde a la longitud de uno o dos automóviles (es decir de 3 a 6 metros aproximadamente). Las distancias de frenado aumentan considerablemente para los neumáticos con una calificación elevada. 

Nota: a partir del 01/11/2014 los neumáticos con índice F y G dejarán de ser comercializados en la UE. 

3. El ruido de rodamiento externo:

Indica el ruido de rodamiento medido en el exterior del vehículo. Esta calificación se expresa con dos valores. Las Ondas: de 1 a 3 barras llenas.

• El nivel sonoro correspondiente a estas ondas.

Actualmente la norma europea es de 3 barras llenas, base sobre la cual se ha realizado el cálculo. A partir de 2016, la norma será de 2 barras llenas (es decir aproximadamente 3 decibelios (dB) por debajo del valor actual). Las expectativas de esta calificación:

• Seguir elevando el nivel técnico de fabricación de los neumáticos, y de esta forma tender a tener productos de una calidad cada vez mejor.
• Orientar al consumidor en su proceso de elección y compra del neumático.

ATENCIÓN: El DISTINTIVO EUROPEO no contiene todos los elementos y criterios que determinan la eficacia de un producto. Algunos como la distancia de frenado sobre suelo seco, la resistencia al aquaplaning, el ruido interior y la adherencia a la carretera en curvas no se mencionan en este nuevo etiquetado.

4. Excepciones:

Las excepciones de calificación son las siguientes:

• Neumáticos de motos.
• Neumáticos de Quad.
• Neumáticos recauchutados.
• Neumáticos off-road profesionales.
• Neumáticos diseñados únicamente para el montaje en vehículos matriculados por primera vez antes del 1 de octubre de 1990.
• Neumáticos de emergencia T destinados a un uso provisional.
• Neumáticos para la categoría de velocidad inferior a 80 km/h.
• Neumáticos de un diámetro nominal de la llanta de 254 mm (10 pulgadas) como máximo o de 635 mm (25 pulgadas) como mínimo.
• Neumáticos con dispositivos que favorecen la fuerza de tracción (por ejemplo neumáticos con clavos).
• Neumáticos diseñados únicamente para ser montados en vehículos exclusivamente destinados a la carrera.

¿Qué es el Índice de Velocidad?

El índice de velocidad es un código alfabético que corresponde a la velocidad máxima que un neumático puede alcanzar. 

¿Qué significa Tubeless?

Tubeless es un caucho que no utiliza tripa, y aquellos cauchos que si la utilizan se les identifica con Tubetype. 

¿Qué significa TWI?

El TWI (treadwear indicator) situado en los bordes del neumático corresponde a los indicadores de desgaste. Su aparición indica que la profundidad de los relieves ha llegado al umbral límite de 1,6 mm. También suele indicarse con la imagen de un triángulo, e incluso con una barra transversal a la huella del caucho. 

¿Qué otros datos técnicos pueden encontrarse en los laterales del caucho?

• Presión máxima de inflado en frío, generalmente en PSI, y la carga máxima a esa presión.
• Los cauchos diseñados para barro y nieve (mud and snow) llevan la marca M+S o M&S.
• → en neumáticos unidireccionales que sólo pueden trabajar con un sentido de giro, esta flecha indica dicho sentido. La marca outer, exteriur o externo indica el lado a montar hacia fuera del vehículo. 

¿Qué puede causar el desgaste anormal de los cauchos?

El desgaste normal de los cauchos es una reducción constante de la profundidad de la banda de rodamiento a lo largo de todo el caucho. Sin embargo puede producirse un desgaste anormal que dependiendo de desgaste puede tener una causa diferente.

Desgaste a los lados, suele indicar que el caucho esta inflado a una presión inferior a la necesaria.

Desgaste en la parte central, suele indicar que el caucho esta inflado a una presión superior a la recomendada.

Estas clases de desgaste pueden ser prevenidas verificando periódicamente la presión de aire de los cauchos.

Desgaste en uno de los lados del caucho, se produce por mala alineación de los cauchos que pudo ser causada por golpear bordes de cera de manera contundente o por golpes repetidos de manera constante, caer en baches también puede causar perdida de alineación. Para corregir este problema acude a tu centro de servicio más cercano y solicita el servicio de alineación. 

¿Pueden mezclarse diferentes tipos de cauchos en su vehículo?

No, no debe mezclar diferentes tipos de cauchos, cauchos de tamaño, construcción y nivel de desgaste diferentes pueden afectar la estabilidad y la conducción de su vehículo. 

¿Debo rotar mis cauchos?

La rotación regular de los cauchos promueve el desgaste uniforme de todos los cauchos puestos en el vehículo. Por regla general los cauchos deben rotarse cada 9,600 a 13,000 kilómetros. La primera rotación es la más importante. Cuando los cauchos se rotan, las presiones de inflado deben ser ajustadas. Un desgaste desigual del caucho puede también ser debido a la falta de alineación o a problemas mecánicos. 

¿Por qué balancear los cauchos de su vehículo?

El balanceo apropiado de los cauchos es importante para obtener un mejor confort al manejar y una larga vida de los cauchos. Los cauchos desbalanceados pueden causar vibración resultando un cansancio al manejar, un desgaste prematuro de los cauchos y un desgaste innecesario de la suspensión de su carro.

Los cauchos deben ser balanceados al ser montados por primera vez en los rines, o al ser remontados durante una reparación. Los cauchos deben ser nuevamente balanceados a la primera señal de vibración o "sonido extraño".

Adicionalmente, el balanceo proporcional de los rines evitará mal deformaciones en la banda de rodamiento, llevando así la carencia de adherencia adecuada de los cauchos provocando posibles accidentes.

¿Cuándo alinear los cauchos del vehículo?

La alineación consiste en que los cauchos trabajen en forma paralela unos de otros y que rueden en el ángulo correcto. Cada vehículo tiene sus propios ángulos. Estos ángulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras, diseño y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores. Un equipo computarizado determina con láser sus ángulos para que se corrija, ajustando varios puntos o aumentando cuñas o calzas para compensar los desgastes y daños ocasionados por caminos accidentados. Por regla general la alineación del vehículo debe realizarse:

• Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.
• Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.
• Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión.
• Cuando el vehículo no va en línea recta si larga el volante.
• Después de un choque con otro vehículo, con un cordón o bache.
• Cuando el vehículo muestra síntomas de mala alineación.
• Después de 20,000 km de haber efectuado la última alineación o 1 vez al año.

¿De dónde proviene el caucho?

El caucho se obtiene principalmente del árbol llamado Hevea Brasiliensis, por medio de un tratamiento sistemático de "sangrado". Se realiza una incisión en la corteza hasta llegar al tejido vegetal. Se recoge el látex que fluye por la herida del árbol. La composición del látex varía en las distintas partes del árbol; generalmente el porcentaje de caucho (hidrocarburo) decrece del tronco a las ramas y hojas. La época del año afecta a la composición del látex, así como el tipo de suelo. El caucho es una secreción irreversible o producto de desecho del árbol, mientras más se extrae, más se reproduce la sustancia. El caucho es producido en el protoplasma por reacciones bioquímicas de polimerización catalizadas por enzimas.

El látex fresco es transformado en caucho después de la recolección. Primeramente, se cuela por un tamiz de lámina perforada para eliminar partículas de hojas y corteza. Algunas plantaciones usan un hidrómetro especial llamado Metralac, que determina el contenido sólido del látex sin realizar el ensayo por evaporación. Después de la dilución, se deja el látex en reposo un corto tiempo para que las materias no separadas por el tamiz (arena y cieno) se sedimenten. Entonces está dispuesto para la coagulación.

Los árboles silvestres de caucho de las selvas sudamericanas continuaron siendo la fuente principal de caucho crudo durante la mayor parte del siglo 19. En 1876 el Británico explorador Henry Wickham contrabandeo más de 70.000 semillas de Hevea Brasiliensis fuera de Brasil. Las semillas se germinaron exitosamente en los invernaderos de los jardines botánicos Reales en Londres, y se usaron para establecer las primeras plantaciones del árbol fuera de Sudamérica. 

¿Cómo se Fabrica un Caucho?

Podemos resumir la fabricación del caucho en un proceso de 4 pasos:

Mezcla: Un caucho está compuesto por una determinada ingredientes. De las proporciones de dichos ingredientes dependerán de las características de rendimiento que pretendan obtenerse de él. Estos ingredientes que se combinan en gigantescas máquinas denominadas mezcladoras Banbury. Estas mezcladoras crean un compuesto gomoso de color negro que se tritura en una fase posterior.

Triturado: Una vez que la mezcla se enfría, se transfiere a una trituradora especial en la que se corta en las tiras que formarán la estructura básica del propio caucho. En la fase de triturado, se preparan otros elementos del caucho, algunos de los cuales se recubren con otro tipo de compuestos de caucho.

Construcción: El caucho se fabrica de dentro a fuera. Los elementos textiles, las lonas con cables de acero, los talones, las lonas, las bandas de rodadura y otros componentes se integran en una máquina de construcción que garantiza que cada parte ocupa su lugar. El resultado es lo que se denomina un "caucho verde", que tiene la apariencia de un producto casi acabado.

Vulcanización: Posteriormente, el caucho verde se vulcaniza con moldes calientes en una máquina de "curado" que comprime todas sus partes y le confiere su forma final, incluido el patrón de banda de rodadura y las marcas del fabricante en el costado.

¿Cuáles son las partes de un Caucho?

Lona: Las lonas son las capas textiles que conforman el esqueleto del neumático. Estas suelen fabricarse con cables de fibras tejidos y recubiertos de caucho. Dichas lonas permiten que los neumáticos sean flexibles sin deformarse. En la parte inmediatamente superior del revestimiento interior del neumático se dispone una capa denominada "lona de carcasa" que le confiere solidez.

Talones: Los talones están fabricados con acero trenzado de alta resistencia recubierto de caucho y crean un sello estanco al aire entre el neumático y la llanta de la rueda.

Lona con cables de acero: Las lonas con cables de acero se colocan alrededor del neumático para reforzar su solidez y conferirle rigidez. Estas se fabrican con láminas de cable de acero trenzado recubiertas de caucho. En ocasiones, se utiliza también cable de Kevlar para obtener una mayor solidez, resistencia a los pinchazos y durabilidad.

Costado: Esta es la zona de caucho extra grueso que discurre desde el talón hasta la banda de rodadura y aporta estabilidad lateral al neumático. En ella, el fabricante imprime toda la información acerca del neumático.

Hombro: El hombro del neumático es un pequeño borde biselado situado en el punto de unión entre la banda de rodadura y el flanco, cuyo diseño y construcción juegan un papel importante en la forma en la que el neumático le ayuda a tomar las curvas.

Banda de rodadura: Es la zona blanda que constituye la superficie de contacto entre el caucho y la carretera. La banda de rodadura proporciona amortiguación y agarre, y su diseño y composición determinan muchas de las características de rendimiento más importantes del neumático.

Entalladura y surco: Los bloques de la banda de rodadura están separados por profundos surcos que le permiten dispersar el agua, la nieve y el barro. Las entalladuras son las hendiduras o surcos de menor tamaño practicados sobre los propios bloques de la banda de rodadura. Estas proporcionan agarre adicional y son especialmente importantes en los neumáticos diseñados para conducir sobre hielo y nieve.

Nervadura: Dado que el centro del neumático es su parte más débil, algunos modelos incorporan una nervadura que discurre por su parte central y sirve de refuerzo. 

¿En qué consiste la vulcanización?

Vulcanizar el caucho es el tratamiento por medio del que se combina con azufre y otros compuestos. Bajo la acción del calor apropiado junto con el azufre, y a veces de la luz, el caucho sufre profundas modificaciones, las cuales son motivo de especulación científica e industrial. Una lámina de caucho de 2 milímetros de espesor sumergida en un baño de azufre fundido a 120cc. se hincha ligeramente y la goma entra en combinación con el azufre produciéndose la vulcanización. Elevando la temperatura entre 1300 y 1400 Y manteniendo el tratamiento entre 30 y 40 minutos, el aspecto y las propiedades del cau­cho se modifican, la substancia toma un color gris amarillento, su elastici­dad aumenta considerablemente con la particularidad de que el frío no la anula como sucede con el caucho crudo.

Este fenómeno conocido con el nombre de vulcanización, puede pro­ducirse a diversas temperaturas comprendidas entre el punto de fusión del azufre y los 160°C. La vulcanización se produce más rápidamente a esta última temperatura, pero la experiencia ha demostrado que los mejores resultados son los obtenidos cuando se vulcaniza a 120°C., lo que exige en cambio prolongar por más tiempo lo operación.

El grado de vulcanización del caucho pende de varios factores, tales como el tiempo que dura el tratamiento, la temperatura, la presión y la cantidad de azufre agregado. Parece ser que el fenómeno de la vulcanización es el resultado de una verdadera combinación química en la que el caucho admite varios grados de combinación con el azufre hasta alcanzar la sobre saturación.

Se dice que fue descubierto por Charles Goodyear en 1839 por accidente, al volcar un recipiente de azufre y caucho encima de una estufa. Esta mezcla se endureció y se volvió impermeable, a la que llamó vulcanización en honor al dios Vulcano.

¿Qué es el Caucho Sintético?

A comienzos del siglo XX el caucho natural comenzaba a no poder hacer frente a la fuerte demanda de productos que lo utilizaban como materia prima. A las oscilaciones en su calidad y precio se sumaban además su insuficiente resistencia al calor y la escasa capacidad que presentaba para ser sometido a modificaciones químicas. Respondiendo a un concurso de la compañía alemana Bayer & Co., el químico Friedrich Hofmann logró desarrollar el 12 de septiembre de 1909 un caucho fabricado de forma sintética.

Bayer & Co. percibió en 1906 una aceleración en la demanda de caucho. La fabricación de neumáticos y la industria eléctrica necesitaban cada vez más de aquel material, con lo que conseguir producirlo de forma sintética podría ser negocio un muy beneficioso para la compañía. Fritz Hofmann tardó menos de tres años en ingeniar el "Procedimiento para la fabricación del caucho artificial", como fue patentado su invento. La fecha de aquel registro en la oficina de patentes en 1909 dio lugar, un siglo más tarde, a la designación del 12 de septiembre como el día mundial del caucho.

El caucho sintético muestra cualidades similares a las del caucho natural, pero fabricado a partir de determinados hidrocarburos insaturados, procedentes de excedentes del petróleo. Los compuestos básicos que dan lugar al caucho sintético son llamados monómeros, que al unirse forman moléculas gigantes denominadas polímeros. Una vez finalizado el proceso de fabricación, el caucho se vulcaniza.

En la actualidad, se producen distintos tipos de caucho sintético. El neopreno, desarrollado en 1931, es resistente al calor y a productos químicos como aceites y petróleo, se emplea en tuberías de conducción de petróleo y como aislante, además de los trajes aislantes de buceadores o surfistas. La buna o caucho artificial se sintetizó en 1935 y se utiliza como catalizador. El caucho de butilo, por su parte, fue producido en 1949 por primera vez y es un plástico que se puede trabajar como el caucho natural y, aunque es difícil de vulcanizar, se utiliza en los tubos interiores de las llantas de los automóviles por su baja permeabilidad a los gases.

Rines

¿Cómo se mide un rin?

Para conocer la medida de un rin se mide el diámetro entre las base donde se asientan las cejas de caucho, para lo cual se traza un segmento recto que pase por el centro, uniendo dos puntos opuestos del rin. También es necesario medir el ancho de cama, lo cual consiste en medir el espacio entre los bordes internos en el que descansa la ceja del caucho. Ambas medidas Se expresa en pulgadas. Estas son las principales medidas de un rin. - See more at: https://www.cauchosya.com/frequent-questions#sthash.Ous67OE7.dpuf

¿Qué otros factores deben considerarse al medir un rin?

Si bien el diámetro del rin, y el ancho de cama son las características principales, existen otros factores que deben tomarse en consideración:

• Cantidad de Pernos.
• Separación de los Pernos.
• Diámetro del orificio Central
• BackSpacing
• Offset

Cantidad de pernos: es la cantidad de perforaciones presentes en el rin que se utilizan para la fijación del mismo al mozo o cubo del vehículo.

Separación de los pernos: consiste en medir el diámetro imaginario en el que se encuentran los centros de las perforaciones.

Diámetro del Orificio Central: el orificio central permite centrar el rin en el mozo o cubo del vehículo.

Backspacing: es la distancia medida desde la sujeción del rin hasta la pestaña interior del mismo, tiene relación directa con el offset del rin.

Offset: El offset mide la distancia entre la sujeción del rin al vehículo con respecto al centro del rin, existen tres tipos de offset, se expresa en milímetros.

Offset neutro o Cero: La superficie de montaje del rin está en línea con el centro del rin.

Offset Positivo: La superficie de montaje del rin se encuentra alejada del centro del rin, hacia la cara exterior del rin.

Offset Negativo: La superficie de montaje del rin se encuentra alejada del centro del rin, hacia la cara interior del rin. 

¿Cómo afecta el Offset la elección de un nuevo juego de rines?

La maniobrabilidad del vehículo se puede ver afectada, si el offset utilizado no es el correcto. Cuando el ancho del rin cambia, el offset también cambia numéricamente. Por regla general el offset debe quedar igual, mientras se añade más anchura, esta anchura adicional será dividida en igual proporción entre el interior y exterior.

¿Puedo cambiar los rines de mi vehículo por unos de mayor tamaño?

Si, se puede aumentar el tamaño de los rines de tu vehículo, ten en cuenta que esto implica adquirir también un juego completo de cauchos, y al igual que en la instalación de medidas diferentes en los cauchos se debe observar que el conjunto cauchos/rines a adquirir tengan una medida equivalente con los instalados actualmente. Para más detalles ver ¿Cómo calcular la equivalencia entre 2 medidas de cauchos? 

Aceite

¿Qué es un aceite lubricante?

De forma general, se trata de una sustancia que reduce el rozamiento cuando se interpone entre dos superficies con movimiento relativo.

Existen lubricantes de diferentes calidades y viscosidades aunque sus funciones tienen muchas analogías:

  • Reducir la fricción entre dos superficies metálicas.
  • Proteger los elementos mecánicos del desgaste y la corrosión.
  • Limpiar y refrigerar los motores.
  • Actuar de sellante entre los segmentos/pistones y las camisas con el fin de evitar las fugas de gases producidas en la cámara de combustión.

¿Cuándo se debe medir el aceite?

Es importante medir periódicamente el nivel de aceite, es una práctica fundamental antes de usar el vehículo por largos recorridos. Si por alguna falla se fuga el lubricante y no está en el nivel adecuado, el carro puede sufrir graves daños. Cuando está bajo el mínimo indicado en la varilla medidora, es obligatorio completar hasta el nivel máximo.

¿Cuál es la diferencia entre un lubricante sintético y uno mineral? ¿Es uno de mayor calidad que otro?

Un lubricante recibe el calificativo de sintético o mineral en función del método con el que se ha obtenido el componente principal del lubricante:el aceite base.

Cuando el aceite base procede del refino convencional del petróleo, se denomina mineral. Cuando se obtiene mediante procesos más complejos (síntesis química u otros) el lubricante se considera sintético.

El origen del aceite base no es un indicativo de calidad del lubricante. En otras palabras, un lubricante no es mejor o peor por ser mineral o sintético. La calidad de los compuestos se determina mediante pruebas de laboratorio y en motor que debe superar el lubricante durante su diseño.

¿Qué significan las letras de los lubricantes?

El aceite debe soportar mucha presión. No sólo debe aguantar las altas presiones del motor, sino refrigerar las piezas con las que está en contacto. Siendo tan importante, ¿cómo elegir el mejor lubricante? Puedes dejar la elección a tu mecánico de confianza, pero si quieres saber algo más, deberás tener en cuenta lo siguiente:

La viscosidad del aceite es muy importante y se ve afectada por la temperatura. Por eso, las primera letras que debes conocer son SAE, el acrónimo de Sociedad de Ingenieros Automotrices. Esta sociedad es la encargada de esteblecer una clasificación basada únicamente en la viscosidad del aceite. Esa clasificación se realiza por un lado midiendo la viscosidad en frío a diferentes temperaturas bajo cero y por otro en caliente a 100ºC. Tomando ésto como base, existen aceites monogrado o multigrado.

Aceites monogrado: aptos en temperaturas específicas

¿Qué implica utilizar un aceite monogrado? Cambiar de aceite en las estaciones de temperaturas más extremas (invierno y verano). En verano el aceite debe ser más viscoso, porque con el calor se hace más líquido. Por el contrario, en invierno el lubricante debe ser menos viscoso para facilitar, además, el arranque en frío.

Por eso, en este tipo de aceites la letra W, acompañado de un número, sucede a SAE. Esta W se refiere a ”winter” (invierno en inglés), y el número indica la viscosidad del aceite en bajas temperaturas. Un aceite con número SAE W bajo, tendrá mejor fluidez, con lo que se facilita el arranque en frío y se disminuyen los desgastes del motor.

Sin embargo, si no existe la letra W y en su lugar aparecen números del 20 al 60, se relacionan con la viscosidad que tiene el aceite en caliente. Cuanto mayor sea el grado SAE, mayor viscosidad, lo que se traduce en mayor espesor de la película lubricante y , en principio, mayor protección para el contacto entre las piezas mecánicas en movimiento.

No obstante, una elevada viscosidad en caliente no significa que el vehículo esté mejor lubricado, ya que por el contrario un exceso de viscosidad ocasiona más fricción interna y peor rendimiento del motor.

Aceites multigrado: aptos para un amplio rango de temperaturas

Cumplen con dos grados SAE y se pueden utilizar con un amplio rango de temperaturas, ya sean altas o bajas. Por eso, el lubricante mostrará dos números separados por un guión. Uno de los números vendrá sucedido por la letra W, como indicador del grado de viscosidad en frío. Estos aceites no se cambian con el cambio de estación, sino cuando toca, ya que la temperatura no les afecta como a los aceites monogrado. El grado de viscosidad en frío estará determinado por el número que precede a la W y el grado en calor será el que se muestra sin ninguna letra adicional.

Como regla general, es muy importante, seguir las indicaciones marcadas por el fabricante del motor que será el que establezca qué grado de viscosidad es el más adecuado para lubricar ese motor, dependiendo del diseño del mismo, de las temperaturas externas y del tipo de servicio que haga dicho vehículo.

¿Se pueden mezclar dos lubricantes en un mismo motor?

No es recomendable pero, si por alguna razón, se deben mezclar aceites diferentes (por ejemplo, para realizar un relleno del depósito) es importante seguir algunas recomendaciones.

Es conveniente utilizar un aceite del mismo nivel de calidad del que lleve actualmente el vehículo y si es posible del mismo fabricante. Además, al realizar el siguiente cambio de aceite, es conveniente sustituir el filtro de aceite por uno nuevo.

¿Qué es la viscosidad de un lubricante?

La viscosidad es la resistencia de un líquido a fluir y, en el caso de los lubricantes, es una característica esencial a tener en cuenta a la hora de seleccionarlo.

Es el fabricante del vehículo quien establece la viscosidad más adecuada para sus modelos, que recoge en el manual de los mismos. Habitualmente, se recomiendan varias viscosidades ya que puede ser necesario adaptar la viscosidad en función de las condiciones de uso del vehículo, y de las condiciones climáticas.

La viscosidad no es un indicativo de calidad ni de idoneidad del aceite. Es tan solo uno de las propiedades a la hora de la elección de un lubricante, pero su nivel de calidad es el que diferencia las prestaciones de uno u otro. Estos niveles de calidad suelen estar indicados en la etiqueta.

No es aconsejable mezclar lubricantes con diferentes niveles de viscosidad. Sólo ante una necesidad urgente, como puede ser el relleno cuando el nivel de aceite está bajo, se podría rellenar con un aceite del mismo nivel de calidad que el que estemos empleando en el vehículo y si es posible del mismo fabricante.

¿Cómo sé qué viscosidad tiene un lubricante a la hora de adquirirlo?

La organización SAE ha establecido una norma, internacionalmente aceptada, basada en la diferenciación de la viscosidad a diferentes temperaturas.

La citada clasificación define una serie de grados para los aceites de motor y contiene dos subclasificaciones: una que se designa con una “W” y se refiere a las propiedades a baja temperatura del aceite, y otra sin “W” que se refiere a las propiedades a alta temperatura.

Así, los aceites que se designan con un grado numérico seguido de la letra W (como SAE 10W) o simplemente con un número (como SAE 40) se llaman aceites “monogrados”. Por el contrario, aquellos que son designados por los dos tipos de grado (como SAE 10W-40) son denominados “multigrados” porque tienen la capacidad de reunir propiedades viscosimétricas tanto a baja como a alta temperatura en forma simultánea.

¿Cada cuánto tiempo hay que cambiar el lubricante?

El intervalo entre dos cambios de lubricante no es el mismo para todos los vehículos. Este plazo lo determina el fabricante del vehículo, en función del nivel de calidad del lubricante, de las características del motor y de las condiciones de uso del vehículo. Generalmente está asociado a dos parámetros: el kilometraje o el tiempo de uso, meses o años, lo que ocurra antes.

Algunos vehículos incorporan sistemas electrónicos para monitorizar el estado del lubricante y así poder informar al conductor sobre el momento del cambio de aceite.

¿Puedo simplemente rellenar el depósito de lubricante o es obligatorio cambiarlo?

El rellenado no puede sustituir, en ningún caso, el cambio total de lubricante ya que no consigue su total regeneración

Y es que, con el uso, el lubricante se degrada y pierde eficacia. Una vez que su tiempo de vida se ha sobrepasado, sus cualidades se alteran y ya no garantizan la protección de los elementos del motor. Por lo tanto, es necesario renovar regularmente la carga de aceite.

El aceite ha tomado un color negro ¿indica eso que debo cambiarlo?

El color negro del lubricante no es indicativo del mal estado del mismo sino la muestra de que está haciendo correctamente su labor. En el proceso de combustión del motor se genera hollín y otras impurezas que el lubricante debe recoger.

La limpieza de los órganos internos del motor es una de las funciones del lubricante, por lo que necesariamente debe oscurecerse con el paso del tiempo.

¿Puede un lubricante reducir el consumo de combustible?

Los lubricantes modernos requieren ser validados en ensayos que certifican el bajo consumo de combustible o se solicitan ciertas propiedades inherentes a esta característica. Algunas de las especificaciones de los fabricantes son especialmente incisivas en el ahorro de combustible por lo que se suele asociar este nombre como parte del reclamo promocional.

¿Hay lubricantes específicos para vehículos de gasolina y para vehículos diésel?

Aunque muchos lubricantes se pueden emplear en vehículos de gasolina y diésel, existen lubricantes diseñados para motores de gasolina y lubricantes diseñados para motores diésel. Para conocer el lubricante apropiado para tu vehículo, consulta nuestro buscador de lubricantes.

¿Qué son los lubricantes con bajo contenido en cenizas?

Son lubricantes diseñados específicamente para vehículos diésel que incorporan filtros de partículas como sistema de tratamiento de gases de escape, y que deben tener una composición adecuada para hacerlos compatibles con este tipo de dispositivo.

¿Qué es un sistema DPF o filtro de partículas?

Es un sistema de tratamiento de gases de escape que reduce la emisión de partículas a la atmósfera, especialmente el hollín producido en la combustión de vehículos diésel. El DPF puede deteriorarse por el uso de aceites inadecuados. El catálogo de Repsol contiene una amplia variedad de lubricantes que son compatibles con este tipo de sistemas cuidándolos y alargando su vida.

¿Cuáles son los lubricantes que comercializamos?

Comercializamos una amplia gama de lubricantes para cubrir todas las necesidades tanto del sector profesional como de los clientes particulares, para el automóvil, motocicleta y diesel.